GP 38Afin de continuer à mettre à disposition des machinistes des leçons sur chaque locomotive utilisée par la compagnie, voici le cours de conduite à propos de la GP-38, locomotive très fréquemment utilisée dans les activités tournant sur la Marias Pass. ***** Une petite description physique et technique pour commencer ? Bien. Il s'agit d'une locomotive diesel-électrique, d'une puissance tout-à-fait honorable (2000 Cv ! ) et d'une vitesse de pointe de l'ordre de 115 Km /h. Niveau masse, elle pèse 113,4 tonnes, c'est à dire à peu près autant qu'une CC72000… Et une GP38 est une BB ! Imaginez un peu ! Une boule de nerfs! Bonne à tout faire, des manœuvres au transport de fret, en bref une locomotive polyvalente et par conséquent très utilisée. Issue de la longue, très longue série des GP, elle bénéficie donc de l'expérience en terme de mécanique de ses aînées (la GP-35, par exemple, une des séries les plus répandues aux US). Inutile de dire qu'elle est donc très fiable… D'un point de vue physique, elle est relativement proche de la SD40. Une cabine surélevée, un compartiment moteur qui recouvre la quasi-totalité du châssis, et une passerelle tout autour du dit compartiment… Marquages BNSF, et attelage automatique, inutile de le préciser……. Attaquons-nous désormais sur la conduite même de cette machine sous TS. Comme toutes les diesels de TS, il n'y a pas de grosses difficultés dans le maniement de cet engin. Elle est idéale pour "l'apprentissage ". *****
Description de la cabine et du tableau de bord : Les grandes baies vitrées devant et à droite assurent une excellente visibilité de parts et d'autres de la machine. Pour les manœuvres, inutile de dire que cela est fort avantageux. Sur la droite, au niveau de la séparation entre deux vitres, se trouve l'indicateur de vitesse, gradué en Miles par heure. Pas de surprise de ce côté là ! Le bloc freinage est à la gauche du machiniste, avec en haut : le frein de train, en bas, le frein de locomotive. Juste à droite des freins se trouve l'avertisseur, très sollicité sur la Passe de Marias. En dessous, on trouve le bouton de commande de sablage en cas de patinage ou de démarrage difficile, et juste en dessous, tout en bas du pupitre, se trouve la cloche qui contrairement à la Dash9 ne se déclenche pas à chaque coup d'avertisseur. Il n'est donc pas utile d'appuyer sur " b " après avoir klaxonné à un passage à niveau, pour arrêter l'exaspérant " ding ding " de la cloche… Ensuite, à droite du levier d'avertisseur, nous trouvons les deux cadrans traitant du freinage : a gauche, le cadran de la conduite générale, et à droite celui de la force de freinage. En dessous se trouve le levier de frein réhostatique, manipulable seulement avec les touches " : " et " ; ". En bas se trouve le " pointeau " (messieurs les traducteurs ! ! mais faites quelque chose !), que tout le monde connaît bien. A gauche pour accélérer, à droite pour décélérer. Ensuite, à l'extrême droite du pupitre, on peut voir l'indicateur de force de traction freinage (l'accéléromètre…) , en dessous de celui ci le levier d'inversion et tout en bas à droite, la commande des phares. ***** Détaillons à présent l'ensemble des organes de conduite de la GP, avec leurs fonctions.
Le " tachymètre " (entre guillemets car la traduction du terme américain est assez… approximative, une fois de plus), sert, inutile de le préciser, à indiquer votre vitesse relative. Pendant un trajet, veillez à ce que l'aiguille indiquant la vitesse garde un mouvement toujours fluide, continu et sans à-coups. Une conduite souple vous aidera à garder des attelages en bon état, et avouez que rouler en souplesse est plus proche de la réalité que de rouler comme une brute, en donnant des coups de pied dans le " pointeau " et en freinant en vidant la conduite générale et en manquant d'arracher le levier de frein de train à chaque arrêt… Attention, pas le droit de monter au dessus des 60 Mph ! *****
Le frein de train fonctionne en commun avec la conduite générale, puisque c'est la dite-conduite qui parcours le train et qui en assure le freinage (lorsque le machiniste commande un freinage, la conduite se vide en partie, causant une dépression et les valves de frein peuvent bouger et donc actionner les freins). Le frein de train présente l'avantage de ne pas se relâcher quand on diminue le pourcentage de freinage, explication : le frein de la Dash9 se déserre dès que l'on diminue le pourcentage, ce qui peut faire très mal dans une descente. Ce n'est pas le cas de la GP-38, avec laquelle on peut se préparer à desserrer le frein, en amenant le levier sur la position " 0% ", et appuyer sur " m " au moment désiré pour recharger la conduite générale. Le frein de locomotive fonctionne avec le même indicateur que le frein de train, c'est à dire le cadran de la conduite générale. On peut le manipuler comme celui de la Dash9 : le pourcentage de freinage agit directement sur les freins : si on freine un coup à 60%, et qu'on redescend à 30%, le freinage sera de 30%. Si on fait pareil avec le frein de train, ca ne marchera pas : c'est à dire que si on freine à 60% avec le frein de train et qu'on redescend à 30%, le freinage sera toujours de 60%. Le frein de locomotive est très intéressant pendant les manœuvres, pour ajuster sa vitesse lors d'une manœuvre d'attelage. Combiner les deux freins peut être intéressant lors d'un convoyage de train lourd, dans une descente surtout… *****
L'avertisseur n'est à utiliser que quand il est demandé, c'est à dire en face d'un panneau " W " sur la Passe de marias, où alors dans un cas bien particulier, mais je n'en suis pas sûr : en France, quand un train en croise un autre, il doit klaxonner au moment où il atteint l'arrière du convoi croiseur : " un train peut en cacher un autre ". Si une équipe d'entretien ou autre est sur les lieux, et qu'elle s'avance dès que l'un des deux trains est passé, pour peu qu'ils n'aient pas entendu le deuxième ou qu'ils n'aient pas vu celui ci (longueur du train), ils peuvent s'avancer et de faire happer : pas besoin d'être sur un rail pour se faire choper, mais à 1m de la voie ,ca peut faire mal (souffle, projection de ballast, et risque au niveau du gabarit et donc des effets de souffle). Je ne sais pas si cette règle de conduite est en vigueur aux Etats-Unis, mais bon…. On est jamais trop prudent ! *****
Le sablage sur la GP-38 n'est pas souvent utilisé dans TS, car cette motrice n'est utilisée quasiment que dans les aires de triage, et le patinage est plutôt rare, mais pas inexistant (un convoi un peu trop lourd…). Comme d'habitude, on appuie sur " x " et hop, on entend un petit déclic et on peut entendre les grains de sable projetés sous les roues. Rien de spécial à dire. *****
A n'utiliser que dans les gares. C'est plutôt court comme description, mais que dire de plus ? *****
Pour celui de gauche traitant de la conduite générale, s'en référer au chapitre " Les freins ". Celui de droite parle de la pression de la conduite générale. Dès que les deux aiguilles se rejoignent, il y a freinage d'urgence *****
Il n'est utile que quand le convoi est d'une certaine longueur : si il est trop court, l'effet ne sera pas très efficace. Dès que la locomotive circule en UM, le freinage réhostatique a beaucoup d'effet. Le freinage réhostatique n'est pas utilisable tant que le " pointeau " n'est pas à zéro. C'est tout à fait normal : c'est comme la poignée de contrôles combinés de la Dash9, sauf que là les deux fonctions (accélération et freinage) sont séparées. Comme pour les autres systèmes de frein rhéostatique : attendre quelques secondes que le système soit enclenché. Pour cela, placer le levier sur la position "installation " avec la touche " : ". *****
Le régulateur, nommé " pointeau " dans TS, est un organe vital de la motrice, quelle qu'elle soit, et qu'il n'est plus nécessaire de présenter… C'est en quelque sorte " la pédale d'accélérateur " de cette loco. Simple d'utilisation : si on le déplace sur la gauche, on augmente l'accélération ; Sur la droite, on la diminue. Attention, on ne freine pas, on arrête d'accélérer. Nuance ! Il s'agit ici d'un système à encoches : on ne peut pas atteindre le pourcentage d'accélération que l'on souhaite à tous les coups : le levier fonctionne suivant des " graduations " : 13%, 25%, etc. Pour atteindre les pourcentages entre deux valeurs prédéfinies, touchez la poignée avec la souris ou appuyez un long coup-un petit coup. Cela va décaler les graduations ,vous devriez réussir à parvenir à vos fins. Pour une conduite souple et propre, appuyer modérément sur la touche " d " pour accélérer. Gardez une courbe d'accélération continue. Pour cela, regardez le tachymète : le mouvement de l'aiguille doit être continu, sans à-coups. Evitez également de mettre un " trop gros coup d'accélérateur " : n'oubliez pas que c'est un système à encoches, et que vous risquez de brusquer votre convoi. *****
On pourrait nommer l'accéléromètre le " compteur de charge ". Il indique suivant la position de l'aiguille d'une part : si vous " tractionnez " ou si vous freinez avec le frein réhostatique, et d'autre part à quel degré vous utilisez une de ces fonctions. SI l'aiguille va vers les chiffres blanc, vous accélérez. Plus vous accélérez, plus l'aiguille indiquera un chiffre élevé, mais l'aiguille redescendra car l'inertie est utilisée dans le domaine ferroviaire au niveau des économies d'énergie (le train avance en partie " tout seul ", donc on a pas besoin de trop accélérer.) Dans l'autre direction, côté orangé, ca indique la force d'utilisation du frein rhéostatique : plus l'aiguille va vers la droite, plus vous freinez. *****
Marche avant, point mort, marche arrière, voilà ! pas besoin d'en faire une tartine….. On peut symboliser ca par une pitite maison ou une échelle : on commence au point mort (rez de chaussée, échelon du milieu), et on considère que la marche avant est le grade supérieur (grenier), le point mort au milieu et la marche arrière en bas (la cave). Pas compliqué…. Donc pour mettre ne marche avant, il faut " monter un barreau ", donc appuyer sur " z "…… pour aller à la cave, euh….. pour passer ne marche arrière, descende un ou deux barreaux…….. et voilà ! Pas difficile Ah si : la marche arrière est parfois assez violente (accélération brusque), donc allez y molo sur le champignon. *****
Pas compliqué non plus : on appuie sur " H " une fois pour allumer les veilleuses (feu de position n'éclairant pas la voie de nuit…) Les phares, proprement dit, c'est ce qui s'affiche quand on a appuyé deux fois sur " H " : ca éclaire la nuit, et vu de dehors, ca clignote….. pour diminuer l'éclat des phares ou pour les éteindre, appuyer sur Shift et H en même temps. *****
ils ne sont pas visibles depuis l'intérieur, et la commande n'est accessible uniquement que par la touche " v ". L'effet est esthétique et réaliste : on voit les essuie-glaces bouger depuis l'extérieur, mais ca ne change rien à la conduite. Pour les arrêter, une nouvelle pression sur " v " suffit. ***** Bon, je crois en avoir terminé avec la bête……. Je vous remercie d'avoir eu le courage (audace ? témérité ? ;o) ) de lire ce cours jusqu'au bout ! Pour toute remarque, commentaire, idée, proposition, ou autre, contactez-moi ici : guillaum.merlin@wanadoo.fr @ la prochaine et bonne voie/bon vol !
Guillaume " Delorian " MERLIN. |
